歷史從來都不是緩慢爬行的，而是總在不斷跳躍。
2025年，原本以為距離現(xiàn)實還很遙遠的固態(tài)電池突然站在了聚光燈之下，隨著各大車企和電池廠紛紛公布發(fā)展時間表，固態(tài)電池的量產已經進入倒計時。如果一切進展順利，三年后的鋰電池產業(yè)又將是一番全新的景象。
01未來已來
目前液體鋰電池主要有磷酸鐵鋰和三元鋰兩種。磷酸鐵鋰的能量密度是150-210Wh/kg，續(xù)航和低溫性能有限，且冬季虧電明顯；三元鋰電池能量密度稍微高一些，但上限也只有350Wh/kg左右，同時缺乏安全性，在劇烈沖擊或針刺下容易引發(fā)事故。
固態(tài)電池可以一勞永逸的補齊這些短板。
首先，全固態(tài)電池不含液體電解液，可大大降低起火風險；全固態(tài)電池的能量密度可以達到500Wh/kg以上，循環(huán)使用壽命也在萬次以上，遙遙領先三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。安全性和續(xù)航一直是制約新能源車的兩大核心痛點，但只要固態(tài)電池能夠上車，一切就都不是事了。
固態(tài)電池相對液體電池并不是等量替代，而是增量替代。
舉一個簡單的例子，eVTOL垂直起飛所需的動力是地面行駛的10-15倍，對應電池的門檻是400Wh/kg，飛行過程中又需要經歷起飛、巡航、降落等階段，電池的瞬間充放電倍率必須在5C以上，關鍵是安全性要求也比地面高很多。如果是液體鋰電池，以上所有這些要求基本都無法實現(xiàn)，整個低空經濟產業(yè)自然也就無法發(fā)展。
而一旦固態(tài)電池開始大規(guī)模商用，不僅可以上天，還能入海，到時候應用場景的物理邊界就會被徹底打開，市場空間也會極大擴容。
還有，固態(tài)電池對上游也會形成拉動。
比如鋰，根據(jù)中信證券的測算，搭載金屬鋰負極的硫化物固態(tài)鋰電池對鋰的需求量為1455噸LCE/GWh，是傳統(tǒng)鋰電池的2.4倍，搭載鋰金屬負極的半固態(tài)鋰電池對鋰需求量為1088噸LCE/GWh，是傳統(tǒng)鋰電池的1.8倍。到2030年，固態(tài)電池對鋰需求量將達到55.2萬噸LCE，對比之下2024年全球鋰資源總需求量也不過只有約115萬噸。
再比如設備，單GWh液態(tài)、半固態(tài)、全固態(tài)電池設備投資額分別為1.2億、1.5億、2.5億，如果再考慮固態(tài)電池市場空間擴容帶來的設備數(shù)量增加，整個設備市場的遠期規(guī)?？赡軘?shù)倍于當下。
2024年4月，寧德時代在CIBF上宣布2027年可實現(xiàn)全固態(tài)電池小批量生產；今年2月15日，比亞迪電池CTO孫華軍在CASIP年度會議上表示比亞迪的全固態(tài)電池將在2027年批量示范應用；十天后的2月25日，歐陽明高院士在電動汽車百人會上表示國內固態(tài)電池預計在2027年實現(xiàn)批量裝車，并于2030年大規(guī)模量產裝車。
固態(tài)電池的軍備競賽已經全面展開，這對行業(yè)來說是一次巨大的機遇，但對中國企業(yè)而言也是一個不小的挑戰(zhàn)。
02大敵當前
在固態(tài)電池領域，日本已經埋伏了多年。
根據(jù)日本新能源產業(yè)技術綜合開發(fā)機構的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，在2002年至2014年的全固態(tài)電池相關專利申請中，日本獨占54%。
2018年，由隸屬于經濟產業(yè)省的日本新能源產業(yè)技術綜合開發(fā)機構（NEDO）牽頭，整合豐田、本田、日產、松下等汽車和電池企業(yè)，以及京都大學、日本理化學研究所等15家學術機構共同參與研究。至此，日本開始舉全國之力加速推動固態(tài)電池發(fā)展。
2022年，日本經濟產業(yè)省提出公共部門和私營部門需投資約3.4萬億日元（折合245.5億美元）建立強大的電池制造基地，以此來提升日本在電動汽車和能源存儲等領域的競爭力。
2024年，日本政府又宣布向豐田、日產等企業(yè)提供3500億日元（約合人民幣174.4億元）資金補貼，用于投資開發(fā)固態(tài)電池和其他電動汽車技術。
相較于日本，中國對于固態(tài)電池的研究與布局似乎略顯遲疑。
2016年，寧德時代邀請在美國橡樹嶺實驗室（曾參與曼哈頓計劃，是全球最頂尖的材料化學實驗室之一）工作10年的梁成都加入公司擔任研發(fā)體系聯(lián)席總裁，全權負責硫化物全固態(tài)電池研發(fā)項目組，此舉可以看成是寧德時代的固態(tài)電池起點。
但據(jù)《晚點LatePost》報道，當時公司給他們的主要任務是搞清楚最前沿的實驗室和相關公司的技術進展，幫助高層做技術決策。
直到最近兩年，寧德時代才開始加大對固態(tài)電池的投入，2024年，寧德時代一口氣引進了幾十個固態(tài)電池初創(chuàng)公司和中科院背景的技術骨干。
連行業(yè)領頭羊都沒能先知先覺，其他企業(yè)也就可想而知了。
根據(jù)TrendForce集邦咨詢的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截止到2024年，日本在全球固態(tài)電池申請專利中的占比高達36%，中國和韓國分別為27%和18%。
在量產進度上，目前豐田、日產、三星SDI等企業(yè)的全固態(tài)電池均已進入試制階段，中國企業(yè)不再具備先發(fā)優(yōu)勢，甚至局部已經開始落后。
過去兩年，國內鋰電池領域的投資預算高達3萬多億，20多家動力電池企業(yè)2025年的產能規(guī)劃合計已提升到6000GWh以上，而2024年全球鋰電池總體出貨量也不過才1500GWh左右。無論產能還是技術，中國都已將液體鋰電池做到了極致。
但是，每一次技術路線的漂移都是追趕者彎道超車的絕佳戰(zhàn)略機遇期，科技產業(yè)中沒有人可以永遠躺在功勞簿上睡大覺，也沒有人永遠都是陪跑的社會邊角料。
03居安思危
一部鋰電池發(fā)展史，就是一部中日韓相互搏命的歷史。
1991年，索尼率先開發(fā)出世界上第一塊商用鋰離子電池，并將其裝配在其新款CCD-TR1攝像機中。
鋰電池的商用直接推動了消費電子的歷史進程，攝像機、手機、筆記本電腦等產品席卷而來，帶動鋰電池迅速放量。到1998年，日本的鋰電池年產能已飆升至4億支，在全球鋰電池市場份額占比高達90%。
由于鋰電池和消費電子高度捆綁，而東芝、松下等日本消費電子企業(yè)在21世紀逐漸衰落，整個日本鋰電池產業(yè)也就慢慢風光不再了。
日本跌倒，韓國吃飽，三星SDI和LG化學在90年代末相繼踏進鋰電池行業(yè)，前者依靠強大的技術研發(fā)能力和三星電子業(yè)務的提攜一路攻城略地，后者則在消費電池業(yè)務敗北后逐漸轉向動力電池。
2014年前后，韓國動力電池產業(yè)徹底達到巔峰，LG化學和三星SDI在市場的份額一度超過50%，兩大巨頭憑借技術和成本優(yōu)勢在中國瘋狂進攻，國內企業(yè)則被逼到墻角。2015年，有三分之一的中國客車企業(yè)與三星SDI和LG簽訂了供貨協(xié)議。
生死存亡之際，工信部于2015年4月緊急發(fā)布《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，人稱“白名單”?！鞍酌麊巍钡暮诵钠鋵嵵挥幸稽c，就是整車廠必須采購白名單上企業(yè)的產品，否則拿不到財政補貼，而白名單上只有中國電池廠。
當時并沒有人想到，這一舉動直接決定了未來十年全球動力電池的競爭格局。
2016年全球動力電池的老大還是松下，到2017年權杖就已經交到寧德時代手中。此后幾年中國企業(yè)猛踩油門，日韓連尾燈都看不見了。
據(jù)SNE Research最新發(fā)布的2024年全球動力電池統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2024年全球動力電池裝車量前十榜單中中國企業(yè)獨占六席，寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能、欣旺達等本土勢力牢牢掌控全世界70%的動力電池產能并且還在擴大地盤，迫使日韓企業(yè)繼續(xù)交出市場。到2024年四季度，LG新能源、三星SDI和SK On已全部陷入虧損。
動力電池直到今天依然是新能源車最核心的零部件，占據(jù)整車成本的40%以上，遠期看這是一個幾萬億、甚至十萬億級別的賽道，巨量的就業(yè)、稅收、GDP均從中誕生，誰都想要，誰都也輸不起。在液態(tài)時代窮途末路的日韓電池廠勢必畢其功于一役，卯足了勁要通過固態(tài)電池放手一搏，以期實現(xiàn)逆風翻盤，而從現(xiàn)實來看，他們的確也不落下風。
當然，最廣闊的市場，最完備的產業(yè)鏈，最強大的工程師隊伍，最充裕的資本，和最有為的政府，這些都決定了我們依然掌握戰(zhàn)略主動。中國企業(yè)必須打起精神，拒絕彎道超車，在固態(tài)電池這一仗中拿下日韓，如此，中日韓三分鋰電池天下的局面將正式終結，市場盡歸中國。